예전에는 원청 회사가 하청 노동자와 직접 계약한 관계가 아니라는 이유로 교섭을 거절할 수 있었지만, 이제는 그런 방식이 사실상 어려워졌다. 이 때문에 교섭 구조가 더 복잡해지고, 여러 노조의 이해관계가 부딪치면서 임금 인상 요구도 더 커질 수 있다는 전망이 나온다.
현대차그룹은 부품 계열사와 완성차 회사를 촘촘하게 연결한 구조를 갖고 있다. 그래서 부품을 만드는 곳의 인건비가 오르면 납품 가격도 함께 오를 가능성이 크고, 결국 그 부담이 차량 가격으로 이어질 수 있다. 문제는 지금 세계 자동차 시장이 가격 경쟁이 매우 치열한 상황이라는 점이다.
테슬라는 여러 나라에서 주요 전기차 가격을 계속 낮추고 있고, 중국 업체들도 비교적 저렴한 전기차를 빠르게 내놓으며 시장을 넓히고 있다. 포드, 제너럴모터스, 폭스바겐, 스텔란티스 같은 다른 완성차 업체들 역시 수익이 줄어드는 부담을 감수하면서까지 가격 인하 경쟁에 뛰어들고 있다.
이런 흐름 속에서 현대차만 가격을 올리게 되면 소비자가 다른 브랜드로 옮겨갈 가능성이 커진다. 특히 전기차 시장은 가격에 민감한 소비자가 많아, 단순히 판매가 줄어드는 데서 끝나지 않고 브랜드 경쟁력 약화로도 이어질 수 있다.
또 다른 걱정은 미래차 투자다. 현대차는 소프트웨어가 중심이 되는 자동차, 자율주행, 로보틱스 같은 미래 이동수단 분야에 큰돈을 쓰고 있다. 최근에는 세계적인 악재와 미국 관세 부담 등으로 영업이익이 줄어든 상황에서도 연구개발 투자를 유지해 왔다. 그런데 제조 원가까지 더 오르면 수익성이 나빠지고, 결국 미래 기술에 투입할 여력도 줄어들 수 있다.
일부에서는 이런 부담이 커질수록 현대차가 국내보다 해외 생산을 더 늘리는 쪽으로 움직일 수 있다고 본다. 실제로 세계 완성차 업체들은 인건비를 줄이기 위해 생산 거점을 계속 바꾸고 있다. 포드는 독일 공장을 정리하고 다른 지역으로 생산을 옮겼고, 스텔란티스와 르노도 인건비가 더 낮은 나라의 비중을 키우고 있다.
결국 정책 변화에 따른 불확실성이 길어지면 기업은 투자와 생산 계획을 더 조심스럽게 세울 수밖에 없다. 그래서 업계에서는 원청의 책임 범위와 교섭 기준을 더 분명하게 정리하고, 국내 자동차 산업의 경쟁력을 지킬 수 있는 보완책도 함께 마련해야 한다는 목소리가 커지고 있다.